Nous volons : Dassault Falcon 6X

Avion

[Avec l'aimable autorisation de Dassault Aviation]

« Plus c'est gros, mieux c'est » est le mantra de Dassault Aviation pour ses avions d'affaires de nouvelle génération. Et c'était indéniable lorsque je me suis rendu au nouveau Falcon 6X au centre d'essais en vol de l'entreprise, à la base aérienne d'Istres-Le Tubé (LFMI), à l'ouest de Marseille. L'avion semble de taille positive par rapport à ses prédécesseurs sveltes, y compris l'actuel produit phare Falcon 8X de Dassault.

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Le Falcon 6X est, de loin, l'avion d'affaires le plus grand, le plus lourd et le plus puissant de Dassault au cours des 60 années d'histoire de sa chaîne de production d'avions d'affaires.

Le 6X représente un changement radical dans l’orientation du design de Dassault. Les Falcons ont toujours séduit les pilotes, les ingénieurs et les techniciens : légers, agiles et hyper économes en carburant.

Désormais, le confort des passagers est devenu la priorité absolue. Le dernier jet Falcon offre un plancher plus large et une cabine plus haute que tout autre jet privé spécialement conçu en production actuelle et promet d'avoir des niveaux de bruit intérieur très faibles de 40 dBA.

Cela donne un avion de près de 38 tonnes à la masse maximale au décollage. Je voulais donc savoir s'il possédait toujours la fameuse agilité des précédents avions Falcon, clairement inspirés des célèbres chasseurs Mirage et Rafale de Dassault. Ou, compte tenu de son poids apparent, se comporterait-il davantage comme une tournée « Bus de Toulouse ? »

UN.Les écrans tête haute FalconEye simples ou doubles avec des champs de vision larges de 40 degrés et verticaux de 30 degrés sont des options hautement souhaitables.

B. Les écrans de vol principaux d'EASy IV fournissent des représentations 3D des environnements aéroportuaires, y compris des panneaux de signalisation pour les voies de circulation, les pistes et les rampes. La météo radio par satellite Sirius XM, les avis de trafic ADS-B IN et Honeywell ROAAS sont également disponibles.

C. Le manche latéral fly-by-wire commande l'attitude de tangage et de roulis. Dassault utilise la loi de contrôle de tangage stable en trajectoire pour une manipulation « sans soucis ».

D. Les stations d'accueil pour tablettes gauche et droite offrent une gamme complète de fonctions de sac de vol électronique.

E.Le 6X est l'un des rares avions d'affaires à disposer de fonctions d'automanette sur tous les moteurs et sur un moteur en panne.

Pour mémoire, le Falcon 6X est en fait devenu plus grand en termes de volume de cabine, plus lourd dans l'ensemble et plus puissant que prévu initialement. Le développement a commencé en 2009 sous le nom de Falcon 5X, lorsque Dassault a abandonné son projet de développer un nouvel avion super-intermédiaire au profit d'un modèle de nouvelle génération beaucoup plus grand et à plus long rayon d'action. Le Falcon 5X a été annoncé en octobre 2013. Dassault prévoyait de livrer l'avion aux premiers clients fin 2016.

Les objectifs de conception de Dassault étaient de créer une nouvelle norme en matière de confort de cabine en proposant la cabine la plus large et la plus haute de l'aviation d'affaires, d'atteindre un rendement énergétique 15 % supérieur à celui de ses concurrents et de préserver une vitesse et une autonomie compétitives. Lors de son lancement en 2009, les principaux concurrents du Falcon 5X étaient le Gulfstream G450 de 4 200 nm, Mach 0,80 [459 ktas] ; et la portée de 5 100 nm, Mach 0,82 [470 ktas] du Bombardier Global 5000. Dassault a ciblé 5 200 nm avec huit passagers à 459 nœuds pour le Falcon 5X, lui permettant de voler de Los Angeles à Paris avec le même carburant dont un G450 aurait besoin. pour voler de Los Angeles à Reykjavik.

S'agissant d'un Falcon, ce serait un tour de force technologique, à commencer par ses commandes de vol numériques électriques. Dassault a été le pionnier du FBW dans le domaine des avions d'affaires avec son Falcon 7X entré en service en 2007, empruntant largement aux technologies qu'il utilisait depuis 40 ans dans ses avions de combat, notamment son Rafale de classe Mach 2.

La stabilité et les performances sont des compromis classiques dans la conception d’avions militaires et civils. Plus les performances sont agiles, plus la stabilité doit être sacrifiée. Le Rafale que j'ai piloté il y a 16 ans en est un exemple classique. Il est si frénétiquement instable que sans commandes de vol numériques, il est presque impossible pour quiconque autre qu'un pilote d'essai qualifié de voler. Equipez un Rafale de FBW, et il devient aussi docile qu'un Falcon 10.